Перейти к содержимому
Просмотреть все обсуждения

М-20 «Победа»

Доступные файлы

Файлы не загружены.

Похожие обсуждения

Гость
Гость Началось обсуждение Гость 5 года/лет назад
  • GAZ-M-20    «Побе́да» — легковой автомобиль, серийно производившийся на Горьковском автомобильном заводе в 1946—1958 годах. Заводской индекс модели —М-20. Первый в СССР легковой автомобиль с несущим кузовом и один из первых в мире крупносерийно выпускавшихся с кузовомпонтонного типа без выступающих крыльев, подножек и фар. 28 июня 1946 года начался серийный выпуск автомобилей «Победа». Всего до 31 мая 1958 года было выпущено 241 497 машин, включая 14 222 кабриолетов и 37 492 такси.
  • К 1938 году Горьковский автозавод приступил к формированию перспективного типажа своей продукции, планируемой к освоению в ходе III—IV пятилеток. Среди запланированных к разработке моделей были грузовик ГАЗ-51 и легковой автомобиль среднего класса с шестицилиндровым двигателем
     ГАЗ-11 мощностью 78 л. с. Тогда же были проведены закупки и сравнительные испытания целого ряда иностранных легковых моделей среднего класса, давшие информацию о последних тенденциях в мировом автомобилестроении, и позволившие сформировать требования к форме кузова и динамическим показателям собственной перспективной «легковушки». На основе полученных данных на заводе определились с основными конструктивными элементами будущего автомобиля, включая использование несущего кузова, гидравлических тормозов и независимой передней подвески. В том же 1938 году заводской художник-конструктор Валентин Бродский сделал первые наброски автомобиля с обтекаемым каплевидным кузовом, имеющим плоскую боковину без выступающих крыльев. Стремясь улучшить обзорность с места водителя и одновременно сделать форму автомобиля более обтекаемой, Бродский предусмотрел в своём проекте использование панорамного лобового стекла, однако технологии производства больших гнутых стёкол с высокими оптическими качествами в те годы ещё не существовало, поэтому вместо одного гнутого стекла им были применены четыре плоских — два больших средних, установленных в виде буквы V, и два расположенных по бокам от них маленьких. Фары были полностью утоплены в крыльях, однако при этом всё ещё сохранялась полукруглая маска радиатора как самостоятельный элемент архитектуры передка автомобиля. В 1940 году своё видение перспективного автомобиля Горьковского завода представил также молодой московский художник Владимир Арямов. Его проект двухдверного седана-фастбэка
    , иногда упоминаемый под обозначением ГАЗ-11-80, отличала также весьма передовая форма кузова, имевшего плоскую боковину без выступающих крыльев и плоский передок без выступающей решётки радиатора. С началом Великой Отечественной войны все работы над перспективными легковыми автомобилями были свёрнуты, а основные мощности автозавода загружены выпуском грузовиков и продукции военного назначения. Возможность полноценно вернуться к работам над легковыми автомобилями у завода появилась лишь после Сталинградской битвы, ознаменовавшей начало коренного перелома в ходе боевых действий. Официальное разрешение было получено 3 февраля 1943 года, во время совещания Наркомата средней промышленности, на котором был одобрен предложенный заводом послевоенный модельный ряд. Полученное заводом по результатам совещания правительственное задание по сути было формальностью и просто повторяло его собственные предложения. Основную работу по проектированию автомобиля вёл главный конструктор завода Андрей Липгарт. За разработку шасси отвечал Анатолий Кригер, кузова — Александр КирилловИзначально автомобиль проектировался в двух вариантах: М-25 с шестицилиндровым двигателем рабочим объёмом 2,7 литра, в полном соответствии с полученным заданием; и М-20 с экономичным четырёхцилиндровым мотором объёмом 2,1 литра. Последний был создан по инициативе Липгарта, и представлял собой «укороченный» вариант первого, в котором отсутствовали 2 цилиндра. Числа «20» и «25» в обозначениях автомобилей отражали их принадлежность к новой линии моделей Горьковского автозавода с двигателями уменьшенного по сравнению с довоенными образцами рабочего объёма. В дальнейшем её продолжили модели ГАЗ-21 и ГАЗ-24, в отличие от многолитражных легковых моделей, обозначения которых начинались с единицы — ГАЗ-11, ЗИМ (ГАЗ-12), ГАЗ-13 и ГАЗ-14 «Чайка». Динамические качества «Победы»
    с четырёхцилиндровым двигателем примерно соответствовали «Эмке» М-1, заменить которую в народном хозяйстве было основной задачей новой модели. Ощутимо лучшая топливная экономичность достигнута за счёт более совершенной конструкции двигателя, сделавшей возможным уменьшение его рабочего объёма с 3,5 до 2,1 литра без потери мощности. Версия с шестицилиндровым двигателем имела динамику, соответствующую аналогичным европейским моделям того времени и шестицилиндровому ГАЗ-11-73, но отличалась повышенным расходом топлива. Впоследствии работы по шестицилиндровому варианту «Победы» были свёрнуты по прямому указанию Сталина, который предпочёл более экономичный автомобиль


    Демонстрационный макет «Победы», лето 1944 года

    • В годы Великой Отечественной войны СССР был получен богатый опыт эксплуатации и обслуживания самой разнообразной иностранной автомобильной техники: трофейной немецкой и поступавшей по ленд-лизу американской. Это позволило советским конструкторам «на натурных экземплярах» ознакомиться с последними достижениями признанных лидеров автомобилестроения. Чтобы компенсировать потерянное из-за войны время и общий недостаток опыта, горьковские конструкторы воспользовались полученной при этом информацией — в частности, позаимствовали общий план конструкции передней подвески, а также многих элементов подмоторной рамы и силовых элементов днища, у имевшей современный несущий кузов и близкие к проектируемому на ГАЗе автомобилю массово-габаритные характеристики немецкой модели Opel Kapitän  образца 1938 года. В работе над дизайном перспективной модели принял участие также сотрудник Наркомата среднего машиностроения Юрий Долматовский, который, взяв за основу довоенные наработки Бродского, в частности, отказался от дополнительных секций лобового стекла, заменил выпуклую маску радиатора на плоскую, продолжающую поверхность передних крыльев, а фары — разместил в верхней части последних. Окончательный облик будущей «Победы» был выработан в работах художника-конструктора Вениамина Самойлова — именно в его эскизах появляется оригинальное оформление передка с широко разнесёнными фарами и характерной «трёхэтажной» горизонтально-полосной облицовкой передка, заходящей на передние крылья.

    Один из первых шильдиков с символикой ГАЗ М-20. 1952 год
    • К лету 1944 года была завершена подготовка плазовых чертежей, выполнены мастер-модель для изготовления кузова и деревянный демонстрационный макет автомобиля. 6 ноября того же 1944 года был испытан первый ходовой образец автомобиля в варианте М-25 (шестицилиндровом). Первоначально образец был целиком окрашен в серый цвет, но позднее его нижнюю часть перекрасили в лаковый чёрный, придав двухцветную окраску. На этом этапе задние двери автомобиля были навешены на задние петли и открывались вперёд, как на более позднем ЗИМ ГАЗ-12, а боковина была украшена хромированным молдингом — от обоих решений на серийных автомобилях отказались. Бежевый прототип М-20 (четырёхцилиндровый) был готов лишь к началу 1945 и уже имел такую же конструкцию дверных проёмов, как у серийного автомобиля. Общие черты обоих ходовых макетов, составляющие отличие от последовавших за ними серийных автомобилей, включали «трёхэтажную» решетку радиатора с двумя молдингами первого «этажа», заходящими под подфарники (по некоторым данным, сохранялась и на самых первых серийных машинах); более сложную форму самих подфарников; передние крылья, составленные из двух частей — самого крыла и проставки между ним и передней дверью; колёса от «Эмки» с характерной формой диска, имитирующего отдельные спицы.Когда создавался автомобиль «Победа», у советских автозаводов ещё не было устоявшихся эмблем, поэтому буквально на каждую модель создавались свои оригинальные шильдики. На постаменте «Победы» возвышалась буква «М», в которой одновременно можно было разглядеть намёк на зубец стены Нижегородского Кремля и парящую чайку — символ Волги. Сама же буква указывала на название «Молотовец» (с начала 1930-х и до конца 1950-х завод носил имя наркома В. М. Молотова). Официальное наименование машины записывалось как М-20 — «Молотовец, двадцатая модель» (при этом на заводской табличке значилось: Автомобиль ГАЗ-20, это было внутризаводское обозначение). Заливка эмблемы, естественно, была красной — цвета знамени СССР.
    • Освоение в производстве
    После войны, наряду с возобновлением производства последней довоенной серийной модели — ГАЗ-11-73
     — на заводе началась активная подготовка к серийному выпуску принципиально нового автомобиля.
    19 июня 1945 года, после прохождения государственных приёмочных испытаний, предсерийные экземпляры «Победы» были продемонстрированы в Москве высшему государственному и партийному руководству во главе с Иосифом Сталиным. Для серийного производства был выбран более дешёвый и экономичный четырёхцилиндровый вариант, а обозначение модели окончательно закрепилось как — М-20 «Победа». Существует версия, что автомобиль хотели назвать «Родина», но когда в июне 1944 года Сталину показали образец будущего серийного автомобиля, тот спросил: «И почём мы будем Родину продавать?». Тогда Сталину сообщили второй вариант названия, который был одобрен. Однако, на самом деле это просто красивый миф, поскольку с самого начала проектирования будущего автомобиля, в него было заложено официальное название «Победа», в честь скорой Победы Советского народа над гитлеровской Германией. Название «Родина» предлагалось для следующей модели, М-21, и никогда не выходило за стены завода. 26 августа 1945 года вышло постановление ГКО «О восстановлении и развитии автомобильной промышленности», предписывавшее освоить выпуск новой модели легкового автомобиля среднего класса. Первая Победа сошла с конвейера 28 июня 1946 года.Освоение автомобиля проходило в условиях послевоенной разрухи и нехватки сырья, было сопряжено с освоением широкой номенклатуры сложных и новых для отечественной промышленности изделий. Так, кузов «Победы» был первым полностью спроектированным и подготовленным к массовому производству в СССР — до этого даже на разработанные относительно независимо модели (например, КИМ-10) оснастку для производства заказывали иностранным, преимущественно американским фирмам. Для модели ЗИС-110 оснастку изготовляли в СССР, но она не годилась для массового производства, так как штампы были отлиты из цинк-алюминиевого сплава и могли выдержать лишь ограниченное количество рабочих циклов.
    При этом политическое давление вынуждало заводчан торопиться с запуском новой модели в серию. По иной версии, Липгарт сам, под свою личную ответственность, взял обязательства в течение 1946 года освоить в производстве как грузовик ГАЗ-51, так и легковую модель, несмотря на неготовность технологической базы завода
    . В результате первые условно серийные автомобили марки «Победа», выпускавшиеся с 28 июня 1946 года (а по некоторым источникам — и с опережением графика, ещё с 21 июня), изготавливались по обходной технологии, фактически вручную. В 1946 году заводом были выпущены только 23 товарные машины. 28 апреля 1947 было объявлено о начале крупносерийного выпуска — в том же месяце Сталину продемонстрировали уже машину конвейерной сборки, однако автомобиль всё ещё оставался очень «сырым», а технология его производства — не отработанной. Тысячный автомобиль сошёл с конвейера только в феврале 1948 года — это событие было увековечено заводским фотографом Николаем Добровольским, благодаря чему мы можем судить о деталях отделки машин, выпущенных в этот период. Изображённая на фотографии машина — уже с «двухэтажной» облицовкой радиатора, но ещё с ободками фар, окрашенным под цвет кузова, а не в хроме, как на более поздних автомобилях 2-й производственной серии. Кроме того, в машинах первых выпусков отсутствовали отопитель и световые указатели поворота, а кроме того, использовалась старая несинхронизированная коробка передач
     от ГАЗ М-1 с рычагом переключения в полу.Всего в рамках 1-й производственной серии до августа (по другим данным — октября) 1948 года успели собрать 1700 машин, низкое качество сборки и производственные дефекты которых вызвали шквал возмущения у потребителей, среди которых были ответственные работники, а также государственные и общественные учреждения достаточно высокого ранга. Одной из главных претензий был низкий потолок в задней части салона, из-за чего пассажиры-военачальники
     были вынуждены снимать головной убор. На основе полученных рекламаций 1 сентября 1948 года конвейер был остановлен до устранения обнаруженных недостатков. Директор ГАЗа Иван Кузьмич Лоскутов, несмотря на прежние заслуги, был освобождён от занимаемой должности, а главный конструктор завода Липгарт сохранил своё место лишь благодаря заступничеству министра.
    • Вторая производственная серия
    Из-за спешки с запуском в серию испытания «Победы» изначально велись по ускоренной программе, не позволявшей в полной мере выявить дефекты в её конструкции. Теперь же благодаря вынужденной паузе в производстве появилась возможность провести полноценные испытания автомобиля, включая проведённые в НАМИ
     исследования динамических качеств и проходимости, измерение жёсткости кузова и оценку его усталостной прочности на вибростенде. По их итогам в конструкцию автомобиля были внесены необходимые изменения
    .


    «Победа» поздней 2-й производственной серии с «двухэтажной» полосной решёткой радиатора на Лейпцигской ярмарке 1954 года Проведённые в связи с вынужденной остановкой конвейера работы затронули 346 деталей и более 2000 задействованных в производстве инструментов и приспособлений, включая использовавшиеся для изготовления кузова штампы, потребовали полного переиздания всей конструкторской документации на автомобиль. Для сборки модернизированного автомобиля был выделен новый цех с более совершенными конвейерами
     кондукторного, а не ленточного типа, что позволило резко повысить уровень культуры производства. С 1948—1949 года с конвейера стали сходить «Победы» 2-й производственной серии, а выпущенные до этого машины с обнаруженными дефектами были возвращены на завод для их устранения. Главным усовершенствованием стала доработка кузова, штампованные панели которого в первых выпусках соединялись с щелями и перекосами из-за несовершенных пресс-форм. В результате удалось резко уменьшить количество оловянного припоя, использовавшегося для выравнивания дефектов. Высота заднего сиденья уменьшена, обеспечив комфорт даже для рослых пассажиров. Впервые в СССР легковой автомобиль оснащён отопителем, а вместо устаревшей коробки передач с октября 1950 года стала устанавливаться новая синхронизированная
     на базе агрегата ГАЗ-12 с рычагом управления на рулевой колонке. Главная передача
     от «Эмки» также заменена новой, а вместо механических поворотников установлены световые. В 1949 году автомобиль М-20 и его создатели награждены Сталинской премией. Тогда же освоено производство модификации М-20Б с открытым кузовом, обусловленное недостатком в советской промышленности листовой холоднокатанной стали. В 1955 году началось производство модернизированной «Победы» 3-й производственной серии, получившей собственное обозначение М-20В. 30 мая 1958 года с конвейера сошёл последний экземпляр «Победы», который сразу отправился в заводской музей. В 2019 году стало известно о том, что Группа ГАЗ зарегистрировала товарный знак «Победа», который освежили современным логотипом. Данный товарный знак зарегистрировали по целому перечню товаров и услуг — для автомобилей, запчастей и различной аппаратуры.



0